Дублинский портовый тоннель

Дублинский портовый тоннель (англ. Dublin Port Tunnel, ирл. Tollán Calafoirt Bhaile Átha Cliath) - автомобильный тоннель в Дублине, столице Ирландии, составляющий часть шоссе М50.

Сдвоенные тоннели образуют двухполосную дорогу, соединяющую Дублинский порт, лежащий в восточной части центрального Дублина, и шоссе М1 в районе Дублинского аэропорта. Протяженность тоннелей 4,5 км (2,8 мили), а суммарная протяженность всего комплекса составляет 5,6 км (3,5 мили). Итоговая стоимость проекта составила 752 миллиона евро. Тоннель был официально открыт 20 декабря 2006 года в то время премьер-министром Берти Ахерном (Bertie Ahern), однако проезд по нему был разрешен только для грузового транспорта. Для всех автомобилей он был открыт 28 января 2007 года.

Предназначение

Тоннель облегчает загрузку наземных дорог в центре Дублина, направляя грузовой поток из Дублинского порта напрямую на загородные автомагистрали. Это положительно сказалось на пассажирах автобусов, пешеходах и велосипедистах, движущихся по городским набережным, включая большую чистоту воздуха и безопасность передвижения. Чтобы сделать тоннель менее привлекательным для легкового транспорта, все не грузовые машины облагаются значительной платой за проезд по тоннелю. Грузовики, следующие из порта на север и запад, примерно через 6 минут проходя тоннель оказываются за городом. Вариант с тоннелем был выбран из-за того, что вариант наземного шоссе, решающего проблему, был невозможен.

Маршрут 142 Дублинского автобуса использует тоннель чтобы попасть в район порта двигаясь с северных окраин. Междугородние автобусы из Белфаста, Дерри и Леттеркени используют тоннель как альтернативный путь при загруженности наземных дорог.

Проект портового тоннеля

Тоннель был впервые предложен в 1990-х после нескольких инженерных и транспортных исследований и затем включен в План развития города Дублина 199 - 2005. После публичных слушаний, проект был одобрен в 1999 году.

Тоннель был частью Национального плана развития (National Development Plan) и финансирование по этому плану было направлено Национальному управлению автомобильных дорог (National Roads Authority) Департаментом транспорта (Department of Transport). Проект находился в ведении Городского Совета Дублина (Dublin City Council) и контролировался Brown & Root, подразделением Halliburton. Основным подрядчиком являлся японско - британско - ирландский консорциум Nishimatsu Mowlem Irishenco (NMI), выбранный в 2000 году. (Из-за банкротства, имя и активы ирландской компании Irishenco были выкуплены Mowlen еще до начала строительства тоннеля, и на сегодня Irishenco является ирландским подразделением Mowlem). Цена строительства по тендеру составила 457 миллионов евро. Окончательная цена возросла до 752 миллионов евро за счет выкупа земли, проектных работ, страхования, юридических и других услуг, а также аудиторских услуг Brown & Root.

Строительство тоннеля началось в июне 2001 и первоначально предполагалось к завершению в 2005 году после 43 месяцев работ. 15 ноября 2006 года Городской совет Дублина объявил об открытии портового тоннеля 20 декабря 2006, что составило 66 месяцев.

Одной из причин увеличения срока строительства были жалобы населения на шум. В некоторых районах, таких как Гриффис Эвеню (Griffith Avenue) и Клойстерс (Cloisters), бурильные работы ограничивались 16 часами в день. В Аннадейл Крессент (Annadale Crescent) они были ограничены 13 часами.

Технические характеристики тоннеля

  • Длина: 4.5 км (2.80 мили) - суммарная проекта 5.6 км (3.48 мили)
  • Путепроводов: 2
  • ширина путепровода: 11.77 м (38 футов 7.82 дюйма)
  • Ширина полосы (по две на путепровод): 3.65 м (11 футов 11.70 дюйма)
  • Ширина обочины (по две на путепровод): 1 м (3 фута 3.37 дюйма)
  • Высота путепровода: 4.9 м (16 футов 0.91 дюйма)
  • Рабочая высота: 4.65 м (15 футов 3.07 дюйма)
  • Самая нижняя точка: -30 м (-98 футов 5.10 дюйма) в Марино (Marino)

Это второй по длине городской тоннель в Европе после Содра Ланкен (Södra Länken) в Стокгольме, Швеция. Однако, если считать и не городские автомобильные тоннели, Дублинский портовый тоннель будет короче некоторых европейских тоннелей, таких как Лердал Тоннель (Lærdal Tunnel) в Норвегии (24.5 км, Готтардский автомобильный тоннель (Gotthard Road Tunnel) в Швейцарии (17 км), Монблан тоннель (Mont Blanc Tunnel) во Франции (11.6 км) и Вестершельде тоннель (Westerschelde Tunnel) в Голландии (6.6 км).

Конструкция тоннеля

Тоннель состоит из пяти секций: двух секций открытой проходки, двух секций подземной проходки, одной в мягкой глиняной породе и одной сквозь твердый известняк, и секции прокола под железнодорожной веткой Дублин-Белфаст.

Секции открытой проходки

Секции открытой проходки представляют собой выемки на глубину до 12 метров, в которые были опущены подковообразные секции литого бетона и затем засыпаны. Южная секция, во Фейрвью (Fairview), длиной 500 метров, тогда как северная, связывающая Уайтхолл Чёрч (Whitehall Church) с Шенталла (Shantalla), протяженностью более 1500 метров. Эта часть проекта выполнена Mowlen и Irishenco.

Секции подземной проходки

Проходка двух подземных секций началась с шахты глубиной 33 метра и диаметром 57 метров, построенной на Коллинз Эвеню (Collins Avenue) совметсным предприятием Mowlem и Intrafor (Франция). От этой точки проходческие щиты (Tunnel Boring Machines, TBM), управляемые Nishimatsu, отправились на север сквозь мягкие глиняные породы и на юг сквозь твердый известняк. И по традиции обе машины получили женские имена - Меган (Meghan) для 650 метров в мягкой породе и Грейни (Grainne) для 2600 метров в известняке.

TBM-1 "Грейни" направилась на юг, прошла под Гриффис Эвеню(Griffith Avenue), Марино (Marino) и Фейрвьею (Fairview). Затем она была разобрана, развернута и использована для прокладки второго, южного путепровода. Машина, созданная Herrenknecht (Германия), была длиной 156 метров, 12 метров в диаметре и была доставлена в порт Дублина в виде 105 частей на трех судах, разгрузочные работы которых длились неделю. Суммарно при проходке этих двух путепроводов было извлечено 500 тыс. куб. м скальных пород.

Точно такой же процесс велся в северном направлении 60-метровой TBM-2 "Меган" от Коллинз Эвеню (Collins Avenue) до Уайт Чёрч (Whitehall Church), прокладывая сначала южный путепровод. Проходка была завершена пробивкой смычки в первоначальной шахте 18 ноября 2003 года для секции в мягком грунте и 18 августа 2004 года для скальной секции. большей частью секции подземной прокладки идут на глубине 21-23 метров, с самой нижней точкой в Марино (Marino), в южной его части, в этой же точке находится дренажный отстойник тоннеля.

Прокол под железной дорогой

С особой проблемой столкнулись в районе южного входа в тоннель, где он проходит под железной дорогой Дублин - Белфаст, линией по которой также идут городские и пригородные поезда. Железная дорого была построена на насыпях из легких материалов, насыпанных на аллювиальных отложениях песка и ила. Поскольку железная дорога не должна была останавливаться ни на минуту, решение, связанное с разрывом полотна, не могло быть использовано. Nishimatsu построила специальную поддерживающую конструкцию на глубине 3,5 метров под железнодорожным полотном. После этого в защищенной области был построен тоннель из подковообразных секций, аналогично секциям открытой проходки.

Строительство этого 60-метрового участка тоннеля велось 2 года и в результате его прилегающая улица Альфи Бирн Роад (Alfie Byrne Road) была приподнята на 1,5 метра. Также произошел единичный случай оседания грунта, приведший к закрытию железной дороги на 3 часа. Закрытие дороги стоило подрядчику 300 тыс. евро, по 100 тыс. за каждый час.

Другие работы

Был построен новый въезд/выезд в Дублинский порт, включая новый мост через реку Толка (Tolka river), соединяющий пункт оплаты проезда с южными входами/выходами в тоннель. Новая развязка облегчила проезд с Ист Уолл Роад (East Wall Roa) к тоннелю.

Поток, направляющийся в город, при приближение к тоннелю по шоссе М50 получает выбор, или воспользоваться двухполосным тоннелем или двумя полосами, идущими по поверхности уже в качестве шоссе N1, по направлению Уайтхолла (Whitehall). Поток, выходящий из южного портала попадает на пункт оплаты проезда в окрестностях порта.

Эксплуатация тоннеля

По итогам тендера 2005 года, Национальное управление автомобильных дорог (NRA) выбрало компанию Transroute International, входящую во французскую группу компаний Egis, для эксплуатации тоннеля на период пять лет с возможностью продления еще на два года. Контракт по эксплуатации подразумевает эксплуатацию, обслуживание, обеспечение безопасности, управление траффиком и взимание платы за проезд. С этой целью было создана новая дочерняя компания, Transroute Tunnel Operations Ireland Ltd. Эксплуатация тоннеля, включая сбор платы за проезд, дает работу 50-60 людям. Контракт по обслуживанию принесет Transroute 15 млн. евро в течение 5 лет.

Кроме этого, Egis была также выбрана поставщиком центральной системы, обеспечивающей взаимодействие различных электронных систем сбора платы за проезд, действующих в Ирландии.

Оплата проезда

Пункт сбора оплаты за проезд, находящийся у южного контрольного пункта тоннеля, управляется компанией Transroute, собирающей плату с легковых и легких грузовых автомобилей наличными или электронно. Грузовые автомобили используют бесплатную полосу. Плата в 12 евро (в часы пик) и 6 евро (вне часов пик) взимается с легковых и легких грузовиков. Часы пик определены с 6 до 10 утра в южном направлении (в центр города) и с 4 до 7 вечере в северном направлении (из города), исключая субботу, воскресенье и праздничные дни. Существует льготный тариф в размере 3 евро, действующий с 10 вечера до 6 утра и весь день в субботу, воскресенье и праздничные дни, применяемых к легковым автомобилям и легким грузовикам. Вся собираемая сумма оплаты за проезд переводится в Департамент транспорта.

Приз Флеминга

В декабре 2003 года проект получил совместно международный Приз Флеминга Британской геотехнической ассоциации (BGA Fleming award) за выдающиеся достижения в геотехничесом проектировании и строительстве. Награда присуждена за инновационный "наблюдательный подход", примененный при оптимизации проекта начальной шахты тоннеля в Уайтхолле (Whitehall), работы по укреплению грунта при строительстве северной секции открытой проходки в мягком грунте, и за подземный тоннель. Награда разделена с проектом восстановительных работ на месте Международного Торгового Центра в Нью-Йорке.

Меры безопасности

15 аварийных пунктов расположены на расстоянии 250 метров друг от друга, оборудованные телефоном аварийной связи и пожарными щитами. Дополнительные барабаны пожарных шлангов расположены на расстоянии 125 метров от каждого пожарного щита. Четыре кармана аварийной и технической помощи на 4 автомобиля каждый расположены через 1 км друг от друга. Они находятся под Шентелла (Shantella), Коллинз Эвеню (Collins Avenue) (местом начальной шахты), Марино (Marino) и Клойстерс (Cloisters).

В тоннеле организована зона доступа телефонной сети GSM и FM-вещания, а также громкая связь для оповещения в случае аварийной ситуации.

Установлены 420 камер системы управления движением (VMS). Скорость движения ограничена 80 км/ч и грузовикам запрещается использовать внешнюю полосу.

Слишком высокие автомобили обнаруживаются за 3 км до входных порталов тоннеля и используется система автоматических семафоров для их остановки. При необходимости, барьеры могут быть опущены для защиты порталов.

Спорные ситуации

Недостатки безопасности

Передача "Прайм тайм" (Prime Time) на канале RTE дважды (28 февраля и 4 марта 2008 года) утверждала, что оператор тоннеля Transroute и Национальное дорожное управление (NRA) продолжали функционирование тоннеля в ситуациях, противоречащих руководству по безопасности тоннеля. Включая:

  • сбой компьютерной системы SCADA
  • неработоспособность турбо-нагнетателей, использующихся в пожаротушении (до 15 шт в одном инциденте)
  • блокировка аварийных карманов контейнерами с водой

Программа утверждала, что руководство по безопасности тоннеля было переписано таким образом, чтобы позволить тоннелю оставаться открытым несмотря на нарушения безопасности, которые раньше требовали "немедленного закрытия".

Повреждения домов

Вибрация во время подземной проходки скального участка вызвала некоторые повреждения. Дома в районе Марино (Marino area) были обследованы до и после проходки тоннеля и необходимый ремонт был возмещен. Была подана 241 претензия, и каждая была проверена независимым оценщиком. Для этого был учережден фонд в 1,5 миллиона евро.

Запрет центра города

Городской совет Дублина планировал ведение запрета на въезд грузовиков в центр города с 7 утра до 7 вечера, но было достигнуто соглашение о задержке ввода этого запрета на два месяца, до 19 февраля 2007. Это было вызвано протестами Конфедерации ирландских бизнесменов и работодателей (IBEC), Ирландской ассоциации автомобильных перевозчиков (IRHA) и Компании Дублинского порта. Перевозчики ссылались на чрезмерную трафикозагруженность M50, особенно во время предстоящего расширения северной части, тогда как IBEC и Портовая компания были обеспокоены ограничениями на свободное передвижение товаров.

Газета Sunday Independent 12 ноября 2006 вышла с заметкой, раскрывающей планы о введении запрета сразу же после открытия туннеля. Премьер-министр Берти Ахерн, как сообщалось, оказывал давление на Совет, чтобы тот отказался от поэтапного введения и ввел запрет одномоментно. План критиковался оппозиционными партиями, которые утверждали, что этот шаг просто перенесет проблему на и без того "опасно перегруженную М50".

Плата за проезд по Ист-линк

Одна из компаний, расположенная к югу от реки Лиффи, Marine Terminals Ltd., грозилась подать в суд на Городской совет, если тот введет запрет въезд грузовиков в центр города, поскольку в этом случае запрет принудит компанию использовать тоннель, что в свою очередь подразумевает использование частного платного моста Ист-линк (East-link toll bridge), влекущее уплату 4.80 евро в одну сторону на грузовик. В ответ Совет договорился с Управлением национальных платных дорог (National Toll Roads, NTR) о бесплатности проезда по этому мосту для грузовиков.

Споры о выстоте

Даже до начала строительства тоннель был подвергнут критике за недостаточную высоту. Критики утверждали, что он не сможет принимать тяжелые грузовые транспортные средства превышающие 4,65 м (15 футов) в высоту, и что он должен строиться с рабочей высотой 5,5 м для пропуска грузовых автомобилей практически всех размеров. Сторонники выбранного дизайна утверждали, что выбрано наилучшее экономически обоснованное решение, а именно он будет пропускать большинство грузовиков и лишь незначительная их доля будет вынуждена использовать только дорожную сеть на поверхности. Строительство прошло как и планировалось, но, выступая на церемонии прорыва тоннеля, Джимми Куинн из Ирландской ассоциации автомобильных перевозчиков заявил, что будущие поколения возможно оглянутся назад и скажут (о недостаточно высоком туннеле для очень высоких грузовых автомобилей): "Возможно им чтоило сделать это, когда они строили его".

Протечки

Весной 2006 средства массовой информации собщили о протечке в тоннель значительного количества воды. Это было вызвано заливкой нестандартного бетона. Когда бетон был убран во время ремонтных работ, защитные мембраны были проколоты, что приводило к протечкам. Когда мембраны и бетон были восстановлены, протечки прекратились.

Перерасход средств

Хотя часто утверждается, что проект уложился в бюджет, фактически это не так. Тендерная цена только строительства составила 457 миллионов евро, тогда как общая стоимость проекта составила примерно 752 миллиона евро. В сентябре 2005 сообщалось, что NMI (консорциум-подрядчик) запрашивал дополнительные 300 миллионов. Городской Совет постановил, что запрос не будет удовлетворен и суммарная стоимость проекта останется на уровне 752 миллионов.

Расположение выхода из тоннеля

Ирландская ассоциация автомобильных перевозчиков указала на проблему, с которой сталкиваются водители, выезжающие из северного выхода тоннеля. Согласно последним изменениям в правилах дорожного движения, грузовым автомобилям запрещается использовать полосы шоссе, предназначенные для обгона. Поскольку тоннель выходит "в середине" шоссе М1, водители грузовиков вынуждены немедленно пересечь две полосы, чтобы занять правильную полосу для движения. Эту же полосу грузовикам необходимо пересечь, если им нужно свернуть на М50. У них всего 1 км, чтобы совершить этот маневр.

В день открытия тоннеля было обнародовано, что Национальное дорожное управление (National Roads Authority) составило "секретный" план мероприятий, которые будут введены в действие, если окажется, что выход в текущей конфигурации не работает.

Перенос Дублинского порта

В октябре 2006, когда строительство тоннеля близилось к завершению, Прогрессивно-демократическая партия провела конференцию предлагая перенести Дублинский порт в Бремор (Bremore) на окраине Балбригана (Balbriggan), и перепланировать его территорию для плотной застройки. В то время премьер-министр страны, Берти Ахерн (Bertie Ahern), выразил своею поддержку этому предложению.

//Dublin Port Tunnel in Wikipedia

Дублинский портовый тоннель: 5 комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *